「去京都觀光就是要搭公車」 陷入死亡螺旋的交通難題｜《表裏京阪》

陷入死亡螺旋的京都交通難題 

二戰後各地鐵路持續發展，京都市中心則長年由前面提到的路面電車網「京電」在撐。隨著二戰後經濟起飛，自用車逐漸成為家戶標配，路面電車佔用車道空間，不利汽車發展，成了老舊時代的象徵。再加上京電的運量已經不敷使用，京都市便決定在1978年廢除京電，改建地下鐵路網。 

然而，這卻是京都交通陷入死亡螺旋的序曲。京都不愧是千年古都，一開挖就發現古蹟，導致工程必須暫停、進行考古調查，工期延宕，接著又遇上泡沫經濟，導致成本大幅超過原本預期。原訂1976年啟用的地下鐵烏丸線，拖到1981年才開通北大路到京都車站的路段；第二條東西線在1997年完工，但施工期間遇到泡沫經濟，工程費從原本估算的2450億日圓飆升到4515億日圓，接近翻倍。 

這一連串狀況，導致京都地下鐵長期處於虧損狀態，票價硬是比其他地方的公營地下鐵來得貴，造成民眾寧可選擇搭交通網絡更綿密、更方便的公車，而不願意搭地鐵。地鐵路線及停靠站太少，又貴又不好搭，也導致「去京都玩搭公車比較方便」的印象深植人心。 

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和地鐵的狀況相反，京都市營公車則面臨觀光客太多，影響系統營運的問題。京都市營公車早在疫情之前就面臨行經熱門觀光景點的路線荷包賺飽飽，其他路線卻是赤字的經營難題。一加一減看似可以填平財政問題，但觀光客人數早已超過京都能夠負擔的上限，京都市交通局大量聘僱公車司機的結果，反而讓整體經營成本變高。 

京都公車太好搭，績效不彰的地鐵也難以進一步擴張，進一步加劇「去京都觀光就是要搭公車」的現象。但當京都的觀光人口早已大於公車載運量時，又會進一步惡化京都交通問題，一到旅遊旺季熱門觀光景點就會動彈不得。 

現在京都市交通局也在思考，有沒有能讓觀光客棄公車、改搭地下鐵的方法。在疫情之前，京都市交通局便將「地鐵公車一日券」從1200日圓降到900日圓，同時將市營公車一日券從500日圓提高到600日圓，希望能用價格吸引觀光客改搭地鐵，但最終還是回到京都市內地鐵路線和停靠站太少，對於觀光客來說不夠便利的難題。自2023年10月起，京都市停售票價已經來到700日圓的公車一日券，保留地鐵公車一日券。但這麼做是否真能解決京都市的交通問題，仍有待觀察。 

持續進化的大阪梅北車站 

不同於京都現在面臨大眾運輸難題，大阪的鐵道網絡則是持續進化中。 

JR大阪車站的西北部，也就是整個梅田地區的西北角，原本是JR東海道的貨運車站。在JR東海道線地下化後，這塊佔地二十四公頃的空地就成了梅北（うめきた）再開發特區。「梅北」顧名思義就是在梅田的北側。梅北第一期工程是在2013年開幕的「Grand Front大阪」複合型大樓，第二期工程的亮點之一，就是新的「梅北車站」。但實際上「梅北車站」不是一個新的車站，而是JR大阪車站的「地下月台」。 

按照JR西日本2015年的規劃，當時他們確實在企劃書提到，要蓋一個暫稱「北梅田」的新車站。三年後的中期營運計畫又將車站名稱改成「梅北地下車站」，「梅北車站」或「梅北新站」的名稱就是由此而來。不過，JR西日本在2020年決定將「梅北地下車站」和既有的JR大阪車站整合為一：原本大阪車站月台是在二樓，「梅北地下車站」的位置雖然不在既有的大阪車站正下方，但只要透過站內連接道路，就能前往。JR西日本決定要將兩者合而為一之後，依舊保留了「梅北」這個名稱，新聞報導也習慣將「JR大阪車站地下月台」稱為「梅北地下月台」。 

2023年3月，俗稱「梅北車站」的JR大阪車站地下月台盛大開幕。JR大阪車站有了地下月台，原本利用貨運鐵軌連接關西機場、JR新大阪及京都的關西機場特快HARUKA，僅能從旁呼嘯而過，現在終於能停靠JR大阪車站，大幅縮短民眾從JR大阪車站前往關西機場的時間，將1小時07分的車程縮短為47分鐘。同樣地，JR大阪車站有了地下月台後，連接大阪與和歌山的JR特急黑潮（くろしお）也能停靠JR大阪車站，就能將一小時30分鐘的車程縮短為57分鐘。 

但如果以為大阪車站的進化只是成立新月台，那就誤會大了。以梅北車站（大阪車站地下月台）為據點，預定在2031年開幕的JR浪速筋線（なにわ筋線，另譯「浪花筋線」或「難波筋線」），將會貫穿大阪市中心，以後在大阪搭JR不用再搭環狀線繞半圈，只要搭乘新路線，就能直接從梅北車站（大阪車站地下月台）往南直達JR難波站，或是南海電鐵新今宮站。與此同時，阪急電鐵也考慮在神戶線、寶塚線、京都線三線交會的阪急十三（Juso）車站，增設連接JR新大阪車站的「阪急新大阪聯絡線」與連接梅北車站（大阪車站地下月台）的「浪速筋聯絡線」（名稱暫定），力拚和JR浪速筋線同時在2031年開幕。順利的話，未來從關西空港前往京阪神市區，就會多了更多新選擇。 

下次前往日本關西旅遊，別忘了多留意一下大眾運輸路線，也許每一次都會有不一樣的發現。（文‧張郁婕）